A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO – PARTE 4

Por: Ilo Jorge de Souza Pereira

Especialista em Gestão Pública e Política.

UM POUCO SOBRE AS ESTATÍSTICAS DE TRÂNSITO  

A Convenção sobre Trânsito Viário, celebrada em Viena em novembro de 1968, entrou em vigor para o Brasil em outubro de 1981.

   O sistema de trânsito ocupa um papel de destaque sob o aspecto social e econômico, na medida em que envolve, no dia a dia, praticamente os cidadãos e cidadãs de todo o mundo, no exercício do seu direito de ir e vir, de se locomover livremente para satisfação de suas necessidades, em busca de seu bem estar e o da comunidade em que vive.

    Diversos são os meios de locomoção por via terrestre que envolvem diretamente o cidadão e o transporte de vários produtos em seu benefício.

   Tais dinâmicas, intensas e ininterruptas, caracterizam o trânsito em seus desdobramentos urbanos, regionais e nacionais, o qual se organiza em um sistema nacional que deve produzir resultados focados no cidadão.

   Essas dinâmicas geram inúmeros problemas, desafiando governos e toda a coletividade para a sua solução.

   Tais problemas traduzem-se, por exemplo, em elevadas taxas de ocorrência e de severidade de acidentes de trânsito, em congestionamentos e na degradação do am­biente urbano, influenciando negativamente a qualidade de vida da população.

    No estudo “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”, publicado em 2003, é citado que os acidentes são, no mundo, a principal causa de morte entre as pessoas de 16 a 24 anos.

   O custo total é estimado em mais 162 bilhões de dólares.

   Os dados europeus mostram ainda que o número de anos perdidos por acidentes de trânsito é menor apenas que aqueles perdidos por doenças cardíacas e vasculares e é maior do que os anos perdidos por causa do câncer.

   Uma em cada dez pessoas envolvidas em acidentes de trânsito apresenta sintomas psicotraumáticos mais ou menos severos, que permanecem por um longo tempo após o acidente.

   Nas áreas urbanas, os números são preocupantes.

   Sob a perspectiva social, estudos realizados nos países em desenvolvimento mostram que os pedestres, ciclistas e motociclistas representam 56% a 74% dos mortos no trânsito.

   Essa é a maior diferença com respeito aos países desenvolvidos, onde, de acordo com os dados do Banco Mundial, o percentual de mortes de pedestres em relação ao total de mortes no trânsito é significativamente menor (20% na Europa/EUA) do que o registrado na América Latina (60%), na África (45%), no Oriente Mé­dio (51%) e na Ásia (42%).

    De acordo com a Organização Mundial de Saúde – OMS, os países são diferentes em seus padrões de utilização das estradas e nos tipos de acidentes e sequelas, e também na realização de ações de prevenção e redução.

    Na maioria dos países desenvolvidos, os carros fazem a maior parte do tráfego nas estradas.

 Já nos países subdesenvolvidos e em desenvolvimento, pedestres, motonetas, motocicletas são mais comuns.

   Nesses países o transporte público, tais como vans, mini-ônibus, ônibus e outros de duas ou três rodas são difundidos.

   Em alguns desses veículos, os passageiros permanecem em pé ou sentados em locais não designados ou apropriados em termos de segurança.

“Essas diferenças têm um importante impacto na ocorrência dos acidentes entre os diferentes tipos de usuários das estradas”.

   Em 2003, um estudo do Conselho Europeu de Segurança nas Estradas demonstrou que para cada quilômetro rodado nas estradas dos países da União Europeia, uma pessoa de bicicleta é oito vezes mais propensa a ser morta do que uma pessoa em um carro; um pedestre é nove vezes e um motociclista é vinte vezes mais propenso a ser morto.

    Mais uma vez, esses padrões são diferentes nos diversos países.

 A OMS aponta ainda que os idosos e as crianças são os mais frágeis no contexto do trânsito.

   Os primeiros por serem menos alertas e mais lentos.

   Os idosos em geral apresentam grande chance de se envolverem em acidentes sendo mais propensos à mortalidade ou a consequências mais graves.

   Outro aspecto ressaltado pela OMS é a rede formada pelas pessoas diretamente relacionadas – amigos, vizinhos, parentes, empregados, professores – às vítimas fatais e aos gravemente feridos em acidentes de trânsito – considerados vítimas primárias.

   Todos envolvidos na rede podem experimentar transtornos de saúde física, psicológica ou social de curta ou longa duração, todos podem ser afetados em maior ou menor grau.

    Estima-se que, em todo o mundo, cerca de 100 milhões de famílias estão sofrendo com as mortes e sequelas irreversíveis de seus membros vítimas de acidentes de trânsito, recentemente ou no passado.

O TRÂNSITO NO BRASIL

    No Brasil, estima-se uma frota aproximada de 36 milhões de veículos – 70% dos quais se concentram nas Regiões Sul e Sudeste do país.

    A indústria automotiva brasileira é composta por empresas multinacionais e nacionais montadoras e de autopeças, sendo que a produção de automóveis corresponde a mais de 80% da produção.

 Não obstante esses dados, nas áreas urbanas – onde reside a imensa maioria da população – o percurso a pé somado ao uso do ônibus constituem as formas dominantes de deslocamento.

FROTA DE VEÍCULOS NO BRASIL

    Os índices de acidentes de trânsito têm se mostrado uma grave questão.

    A incompatibilidade entre o ambiente construído das cidades, o comportamento dos motoristas, o grande movimento de pedestres sob condições inseguras, faz o Brasil deter um dos mais altos índices de acidentes de trânsito em todo o mundo.

    A gravidade do problema se revela tanto no número absoluto de acidentes quanto nas taxas proporcionais à frota veicular e às populações consideradas.

   De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, os acidentes no país entre 1961 e 2000, multiplicaram-se por 15, enquanto o número de mortes aumentou em 6 vezes.

    A taxa de óbitos por habitantes cresceu nas duas primeiras décadas do período em questão, apresentando tendência de queda nas duas últimas, assim como o índice de mortes por veículo.

   Não obstante tais quedas, os números mantêm-se preocupantes.

A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO – PARTE 3

Por: Ilo Jorge de Souza Pereira

Especialista em Gestão Pública e Política.

Autoridade de Trânsito Municipal

O que é ?

Dentre as inovações trazidas pelo Código de Trânsito Brasileiro está a criação de órgãos executivos de trânsito municipais, os quais passam a integrar o Sistema Nacional de Trânsito.  Não seria, em princípio, facultativo, e sim obrigatório aos municípios a criação de tais órgãos, uma vez que o Art. 8º do CTB determina que os municípios “organizarão” seus órgãos municipais. 

    Caso o município não veja condições de exercer essa atividade, poderá, nos termos do Art.25 do CTB, delegar essa competência ao órgão estadual de trânsito, o Detran.

  

   Os Detran’s são os órgãos executivos estaduais de trânsito, nome, aliás, inexistente no Código de Trânsito, pois essa denominação foi herdada do Código anterior.  

   Importante não se confundir a Ciretran que representa o Detran no município (como se fosse uma espécie de filial), com órgão executivo municipal, que seria um órgão com suas próprias competências, cuja denominação poderá ser aquela que mais agrade ao gosto de seu criador.  

   Não há que se falar, também, em hierarquia entre o órgão estadual e municipal, assim como não há hierarquia entre Governador e Prefeito, por exemplo, pois, como dissemos, cada um tem sua própria competência. 

   Enquanto o órgão municipal tem competência para registrar e licenciar veículos de propulsão humana e de tração animal, o estadual é para veículos automotores, e o mesmo para autorizar ou habilitar para conduzir tais veículos, respectivamente.

   Na fiscalização ocorre a mesma situação. 

   Com a criação de um órgão executivo de trânsito, surge a figura da Autoridade de Trânsito, pois, conforme definição constante no Anexo I do CTB, a Autoridade de Trânsito é o dirigente do órgão executivo que integra o Sistema Nacional de Trânsito. 

   Essa Autoridade é que tem a competência para aplicar as penalidades por infrações verificadas pelos agentes dessa Autoridade, e enquanto à Autoridade municipal cabem as infrações de estacionamento, parada e circulação, à Autoridade estadual as demais, quando o trânsito não for rodoviário.

   Um agente fiscalizador pode fazer às vezes tanto da autoridade estadual quanto municipal, desde que esteja credenciado para tal por ambas. 

   Assim, um agente municipal pode fazer autuações tanto de competência estadual quanto municipal, e um agente estadual (um policial militar, um agente de trânsito do Detran por exemplo), autua tanto infrações de competência municipal quanto a estadual. 

   A diferença estará no encaminhamento desse auto de infração para a Autoridade competente para aplicar a penalidade correspondente à infração, nos termos da Portaria 59/07 do Denatran, que foi aquela que disciplinou a divisão de tais competências.

   Não há que se falar, também, em hierarquia entre o órgão estadual e municipal, assim como não há hierarquia entre Governador e Prefeito, por exemplo, pois, como dissemos, cada um tem sua própria competência. 

A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO – PARTE 2

Por: Ilo Jorge de Souza Pereira
Especialista em Gestão Pública e Política.

AS VANTAGENS DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO

O trânsito é um assunto que além de estar em evidencia é de preocupação mundial, pois tem participação efetiva nas mudanças do meio ambiente através da emissão de gás poluentes, é responsável por dizimar e lesionar milhares de pessoas todos os anos e de causar com os congestionamentos a dificuldade de locomoção das pessoas, aumentando sobre maneira o estresse no dia a dia.

Destarte que, com o surgimento do automóvel isso trouxe alterações diretas no crescente uso do espaço público, nascendo os primeiros problemas pautados à circulação nas cidades, submetendo ao gestor a obrigação de criar formas jurídicas a fim de instituir regras e normas que ordenasse a circulação e uso do solo.

O direito de todos os cidadãos de ir e vir, de ocupar e conviver socialmente no espaço público é o principal fator na concepção expressa da palavra trânsito, que torna claro com isso a importância de um processo histórico-social que envolve as relações entre as pessoas, espaço e das pessoas entre si. 

Tal abordagem associada ao caos e baixa qualidade de vida no setor urbano, fez com que o sistema adotasse um novo modelo de gestão de trânsito e partindo dos preceitos de sustentabilidade e desenvolvimento.

A municipalização tem como finalidade dar o suporte jurídico ao gestor público local para resolver os conflitos e produzir uma melhor qualidade de vida aos munícipes, promovendo por meio de políticas que possam dar maior facilidade de acesso ao destino tão desejado sem impedimentos e com segurança. 

A municipalização do trânsito no Brasil foi um avanço, embora ainda haja a necessidade de melhorar, no qual foi dada autoridade máxima, ou seja, ao chefe do poder executivo municipal para gerenciar os recursos oriundos do trânsito, podendo solucionar problemas de engenharia, fiscalização, educação para o trânsito dentre outros aspectos direta ou indiretamente voltados ao trânsito em sua circunscrição.

AS VANTAGENS DA MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO

I - Aumento das receitas municipais 

1.  implantação dos serviços de estacionamento rotativo regulamentado, zona azul ou verde, como queira a lei denominar;

2.  taxas de cadastramento de ciclo motores e outros meios de transportes de tração humana e animal;

3.  multas municipais por infração à legislação de trânsito; incremento da arrecadação do IPVA, e ainda os serviços de remoção e guarda de veículos;

4.  taxas de circulação para cargas especiais e perigosas;

5.  implantação do Sistema de Transportes Públicos e Passageiros – STPP e suas taxas de embarque, alvará, RST e do imposto Sobre Serviços – ISS;

6.  redução dos custos hospitalares com a redução de acidentes.

II – Melhoria da qualidade de vida

7.   melhoria da qualidade do trânsito urbano e consequentemente melhoria da qualidade de vida da população com o controle da poluição sonora e ambiental;

8.   formação mais adequada dos alunos de escolas municipais como usuários de trânsito;

III – Geração de emprego rendas e oportunidades

9.  possibilidade de profissionalização dos jovens do Município, qualificando-os como técnicos em operação, fiscalização, administração e planejamento do trânsito, e ainda

10. abertura de novos postos de empregos para a população.

A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO – PARTE 1

 

Por: Ilo Jorge de Souza Pereira

Especialista em Gestão Pública e Política.

O trânsito é um assunto que além de estar em evidencia é de preocupação mundial, pois tem participação efetiva nas mudanças do meio ambiente através da emissão de gás poluentes, é responsável por dizimar e lesionar milhares de pessoas todos os anos e de causar com os congestionamentos a dificuldade de locomoção das pessoas, aumentando sobre maneira o estresse no dia a dia.

Destarte que, com o surgimento do automóvel isso trouxe alterações diretas no crescente uso do espaço público, nascendo os primeiros problemas pautados à circulação nas cidades, submetendo ao gestor a obrigação de criar formas jurídicas a fim de instituir regras e normas que ordenasse a circulação e uso do solo.

O direito de todos os cidadãos de ir e vir, de ocupar e conviver socialmente no espaço público é o principal fator na concepção expressa da palavra trânsito, que torna claro com isso a importância de um processo histórico-social que envolve as relações entre as pessoas, espaço e das pessoas entre si. 

Tal abordagem associada ao caos e baixa qualidade de vida no setor urbano, fez com que o sistema adotasse um novo modelo de gestão de trânsito e partindo dos preceitos de sustentabilidade e desenvolvimento.

A municipalização tem como finalidade dar o suporte jurídico ao gestor público local para resolver os conflitos e produzir uma melhor qualidade de vida aos munícipes, promovendo por meio de políticas que possam dar maior facilidade de acesso ao destino tão desejado sem impedimentos e com segurança. 

A municipalização do trânsito no Brasil foi um avanço, embora ainda haja a necessidade de melhorar, no qual foi dada autoridade máxima, ou seja, ao chefe do poder executivo municipal para gerenciar os recursos oriundos do trânsito, podendo solucionar problemas de engenharia, fiscalização, educação para o trânsito dentre outros aspectos direta ou indiretamente voltados ao trânsito em sua circunscrição.

Como integrar o município ao SNT?  

O processo de integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito deve seguir algumas etapas pré-definidas.

1ª - Criação da estrutura administrativa

Após a definição da política de trânsito do município, é o momento de criar o órgão ou entidade municipal de trânsito. 

Cada órgão ou entidade deve ser estruturado de modo correspondente ao seu tamanho, à sua frota veicular, à sua população, etc. Portanto, os municípios menores não têm necessidade de montar uma estrutura física especial para comportar o órgão ou contratar um grupo numeroso de técnicos para executar as ações previstas. O órgão pode funcionar em uma secretaria ou departamento já existente. É aconselhável, porém, que esteja integrado às áreas de transporte de passageiros, de obras, planejamento ou atividade urbana.

Se o município tiver condições, poderá criar uma estrutura na administração indireta, como por exemplo: uma autarquia relacionada a transportes, obras, infraestrutura urbana, desenvolvimento urbano. Também é possível (re) adequar as estruturas da administração direta: secretaria, departamento, coordenadoria, divisão ou seção. Porém, o que importa, realmente, é que haja, na estrutura administrativa da prefeitura, um setor encarregado especialmente de cuidar das questões do trânsito municipal. A criação do órgão ou entidade – além de ser uma obrigação legal – garantirá maior agilidade e eficácia dos serviços prestados à população.

2ª - Definição da estrutura técnica

A estrutura técnica do órgão ou entidade executivo municipal de trânsito é constituída por áreas de atuação: engenharia de tráfego, fiscalização e operação de trânsito, educação de trânsito, coleta, controle e análise estatística de trânsito e Junta administrativa de Recursos de Infração (JARI). Por tratarem de temas específicos, é imprescindível que sejam coordenadas/orientadas por áreas técnicas. As equipes, no entanto, devem ser dimensionadas segundo as características do município.

Em um município menor, por exemplo, o engenheiro ou arquiteto responsável pela aprovação de projetos de edificações ou obras pode ser capacitado ou estagiar em outro órgão ou entidade municipal de trânsito, a fim de adquirir conhecimentos acerca do CTB e seus anexos para assumir a área de engenharia de trânsito.

Para que o município implemente seu corpo de agentes civis municipais de trânsito é necessário realizar um concurso público (seleção de pessoal com perfil adequado à função de operação e fiscalização); capacitar os aprovados (cursos e/ou estágios); credenciar e designar os agentes de operação e fiscalização por meio de portaria, relacionando-os nominalmente. Cabe lembrar que o órgão de trânsito do município também pode celebrar convênios, conforme será detalhado a seguir.

A esse respeito, o Supremo Tribunal Federal decidiu que guardas municipais têm competência para fiscalizar o trânsito, lavrar auto de infração e impor multas.

A área de educação, assim como as demais, requer especialistas, que também precisam ser capacitados para trabalhar com o tema trânsito. Caso o órgão ou a entidade não tenha condições de contratar um especialista, pode iniciar suas atividades, solicitando o apoio da área de educação do município.

Outra atividade estabelecida pelo CTB ao órgão ou entidade municipal de trânsito é levantar, analisar e controlar dados estatísticos. Os dados relativos aos acidentes são fundamentais para a orientação de um programa voltado ao tratamento de pontos críticos. Por outro lado, as contagens volumétricas de veículos são importantes para desenvolver alternativas de solução nos projetos.

3ª - Constituição da JARI

Para a constituição da JARI, o órgão ou entidade municipal deve atentar ao disposto no CTB (Artigos 16 e 17) e às Resoluções do Contran.

4ª - Lei de criação 

Após a definição da estrutura administrativa municipal e da constituição da JARI, a Prefeitura deve encaminhar o projeto de lei de criação (ou reformulação da estrutura existente) à Câmara Municipal para aprovação.

A Resolução nº 560/2015, dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito.

INFORMAÇÕES IMPORTANTES

A Resolução nº 560/2016 dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito e traz as diretrizes a serem seguidas por todos os órgãos envolvidos.

 O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o artigo 12, inciso I, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e conforme Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT; 

Considerando o disposto no § 2° do artigo 24 do CTB, que condiciona o exercício das competências dos órgãos municipais à integração ao SNT, combinado com o artigo 333 do CTB e seus parágrafos, que atribui competência ao CONTRAN para estabelecer exigências para aquela integração, acompanhada pelo respectivo Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN;

Considerando a necessidade de manutenção e atualização do cadastro nacional dos integrantes do SNT, seu controle e acesso ao sistema de comunicação e informação para as operações de notificação de autuação e de aplicação de penalidade ao Registro Nacional de Infrações de Trânsito - RENAINF, assim como de arrecadação financeira de multas e respectivas contribuições ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito.

RESOLVE:

Art. 1° Estabelecer procedimentos para integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito. 

Art. 2º Integram o Sistema Nacional de Trânsito - SNT os órgãos e entidades municipais executivos de trânsito e rodoviário que disponham de estrutura organizacional e capacidade para o exercício das atividades e competências legais que lhe são próprias, sendo estas no mínimo de:

I - engenharia de tráfego;

II - fiscalização e operação de trânsito;

III - educação de trânsito;

IV - coleta, controle e análise estatística de trânsito;

V - Junta Administrativa de Recurso de Infração – JARI. 

Art. 3º Disponibilizadas as condições estabelecidas no artigo anterior, o município encaminhará ao respectivo o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN, os seguintes dados de cadastros e documentação: 

I – denominação do órgão ou entidade executivo de trânsito e/ou rodoviário, fazendo juntar cópia da legislação de sua constituição;

II – identificação e qualificação das Autoridades de Trânsito e/ou Rodoviária municipal, fazendo juntar cópia do ato de nomeação;

III – cópias da legislação de constituição da JARI, de seu Regimento e sua composição;

IV – endereço, telefones, fac-símile e e-mail do órgão ou entidade executivo de trânsito e/ou rodoviário.

Parágrafo único – Qualquer alteração ocorrida nos dados cadastrais mencionados neste artigo deverá ser comunicado no prazo máximo de 30 dias ao CETRAN, que por sua vez encaminhará alteração ao Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN em igual prazo.

Art. 4° O CETRAN, com suporte dos órgãos do SNT do respectivo Estado, ao receber a documentação referida nesta Resolução, promoverá inspeção técnica ao órgão municipal, objetivando verificar a sua conformidade quanto ao disposto no artigo 2° desta Resolução, de tudo certificando ao DENATRAN:

§ 1º Havendo perfeita conformidade, o CETRAN encaminhará ao DENATRAN, a documentação referida no artigo 3º e o Certificação de Conformidade do Município. O DENATRAN, após ter recebido o Certificado de Conformidade, publicará no Diário Oficial da União (D.O.U.) Portaria de Integração do Município e enviará ofício contendo cópia da referida Portaria ao CETRAN.

§ 2º Em caso de desconformidade quanto ao disposto no artigo 2º desta Resolução, o CETRAN notificará o Município acerca da necessidade de cumprimento da exigência.

§ 3º O Município ao ser comunicado pelo CETRAN da exigência apontada, deverá, no prazo de 30 dias, providenciar a devida adequação na forma desta Resolução. 

§ 4º Após o cumprimento da exigência pelo Município, o CETRAN fará nova inspeção.

Art. 5º O Município que delegar o exercício das atividades previstas no CTB deverá comunicar essa decisão ao CETRAN, no prazo máximo de 30 (trinta) dias, e apresentar cópias dos documentos pertinentes que indiquem o órgão ou entidade do SNT incumbido de exercer suas atribuições.

Art. 6º Os entes federados poderão optar pela organização de seu órgão ou entidade executivo de trânsito e/ou rodoviário na forma de consórcio, segundo a Lei nº 11.107 de 6 de abril de 2005, e Resolução a ser elaborada pelo CONTRAN, atendendo, no que couber, ao disposto nos artigos 2º e 3º desta Resolução.

Parágrafo único – A documentação referente à constituição do Consórcio, nos termos da Lei nº 11.107, de 6 de abril de 2005, deverá ser apresentada ao CETRAN.

Art. 7º Os Municípios integrados ao SNT deverão manter a estrutura definida nesta Resolução e operacionalizar a gestão do trânsito sob sua jurisdição, cabendo ao CETRAN verificar a sua regularidade através de inspeções técnicas periódicas.

§ 1º Constatada deficiência técnica, administrativa ou inexistência dos requisitos mínimos previstos nos Artigos 2º e 3º desta Resolução, o CETRAN notificará o órgão ou entidade municipal executivo de trânsito e/ou rodoviário municipal, estabelecendo prazo para a regularização, a qual não ocorrendo, o CETRAN comunicará ao DENATRAN para registro do descumprimento da legislação de trânsito pelo órgão ou entidade executivo de trânsito e/ou executivo rodoviário municipal integrado ao SNT.

Art. 8°. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação, revogando a Resolução n° 296, de 28 de outubro de 2008.

Como superar as dificuldades de integração do município ao SNT?

De acordo com a determinação legal, o órgão de trânsito município deve assumir a responsabilidade sobre a gestão do trânsito. Entretanto, caso haja impossibilidade técnica/operacional de assumir tal compromisso imediatamente, é possível celebrar convênios com outros órgãos de trânsito e a eles atribuir total ou parcialmente as atividades conferidas ao município no Artigo 24 do CTB. 

RESUMO DAS OBRIGAÇÕES E NECESSIDADES DOS MUNICÍPIOS

1.    LEGAL

Art. 24 e 21 - Municipalizar o trânsito

Art. 1º   - Assegurar o direito ao trânsito em condições seguras

Art. 73   - Responder às solicitações dos cidadãos

Art. 75   - Participar de programas nacionais de educação e segurança de trânsito

Art. 74   - Criar área de educação

Art. 74   - Criar Escola Pública de Trânsito

Art. 93, 94 e 95 - Adequar legislação municipal referente a: calçada, passeio, obras e eventos na via e fora da via etc.

Art. 24, 23 e 21 - Fiscalizar o trânsito diretamente através de seus agentes próprios ou indiretamente, através da Polícia Militar (sempre com base em convênio), autuando, aplicando as penalidades de multa e arrecadando as multas que aplicar (diretamente através da arrecadação própria ou indiretamente através do Detran).

2.    INSTITUCIONAL

Art. 8 -   Organizar e criar órgão ou entidade municipal de trânsito

Art. 16  - Criar a Jari

Art. 24 e 21 - Integrar-se ao SNT

Art. 25   - Firmar convênio com o Governo do Estado sobre: acesso ao cadastro, bloqueio e desbloqueio; gestão de trechos de rodovias estaduais (se for o caso) etc.

Art. 25   - Firmar convênio com o Governo Federal sobre gestão de trechos de rodovias federais (se for o caso)

Art. 25   - Firmar convênio com outros órgãos ou entidades municipais (se for o caso)

3.    FINANCEIRA

Art. 320 - Aplicar recursos das multas em projetos de trânsito

Art. 320 - Repassar 5% das multas para programas nacionais

Art. 16 e 337 - Apoiar financeiramente a Jari e o Cetran

4.    TÉCNICA

Art. 24 e 21 - Planejar, organizar e operar o trânsito no âmbito da circulação, do estacionamento e da parada

Art. 24 e 21 - Responsabilizar-se pela implantação e manutenção da sinalização de trânsito

Art. 95   - Autorizar e fiscalizar obras na via ou fora da via pública

Art. 24 e 21 - Controlar circulação de veículos especiais

Art. 93   - Analisar projetos de polos geradores

EXEMPLOS DE CONVÊNIOS:

1. O órgão de trânsito município delega parte das atividades instituídas no CTB (que julgar convenientes) a outro órgão executivo de trânsito (municipal, estadual ou federal).

2. O órgão de trânsito município também pode celebrar um convênio com o Governo Federal, com a interveniência da Polícia Militar. Neste caso, as atividades relacionadas à fiscalização e à operação serão feitas por policiais militares devidamente capacitados, designados e credenciados pelo órgão ou entidade executiva municipal de trânsito. 

3. Convênios podem ser firmados também, de acordo com as necessidades do órgão ou entidade municipal de trânsito, com outros órgãos ou entidades executivos municipais de trânsito, para estágios e prestação de serviços nas áreas de engenharia, operação e fiscalização, educação, etc. Da mesma forma, consórcios entre dois ou mais órgãos de trânsito municipais podem ser interessantes para a distribuição das atribuições.

Sendo assim, mesmo que delegue competências a outro órgão, o administrador municipal é o responsável pelo trânsito de sua cidade e tem como obrigação primordial garantir o direito de toda a população ao trânsito seguro.

Municipalizar o trânsito significa criar um sistema democrático de gestão; criar condições para que todos os habitantes participem das discussões e dos assuntos inerentes ao seu transitar.

Municipalizar o trânsito é a maneira mais eficaz de respeitar a lei e de valorizar a vida.

ROTEIRO SIMPLIFICADO PARA INTEGRAÇÃO DO MUNICÍPIO AO SNT

1. Escolher a estrutura em que funcionará o órgão executivo de trânsito;

2. Criar o órgão executivo de trânsito por meio de Lei municipal de acordo com os artigos 21 e 24 do CTB e a Resolução do CONTRAN nº 560/2016;

3. Criar Junta Administrativa de Recursos de Infrações-JARI, de acordo com os artigos 16 e 17 do CTB;

4. Nomear autoridade máxima de trânsito municipal;

5. Nomear membros da JARI, de acordo com a Resolução do CONTRAN nº. 357/2010;

6. Criar Regimento Interno da JARI, de acordo com a Resolução do CONTRAN nº. 357/2010;

7. Firmar convênio(s), com a Polícia Militar/DETRAN, empresa de processamento de multa, etc.;

8. Disponibilizar ao CETRAN as informações requeridas na Resolução do CONTRAN nº 560/2016 (Artigo 2º e 3º);

9. O CETRAN realizará a inspeção técnica e enviará a documentação pertinente do Município e o Certificado de Conformidade que expede ao DENATRAN (Setor de Autarquias Sul, Quadra 1, Bloco H, 5º andar, CEP 70070-010 - Brasília-DF). 

10. O DENATRAN, após verificação da documentação, publicará Portaria de integração do município e enviará ofício ao CETRAN, informando do ato. 

A documentação enviada de forma irregular ou faltante impede a celeridade da integração do município, por isso é importante o preenchimento do formulário ao final deste Manual e a verificação de todos os procedimentos a serem seguidos.

A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA – PARTE 8

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PESSOAS – DIREITO À GRATUIDADE

Por: Ilo Jorge de Souza Pereira

Especialista em Gestão Pública e Política.

Dentre as estipulações em relação ao Transporte Rodoviário de Pessoas, está o direito à gratuidade na utilização, pelo consumidor, do serviço de transporte coletivo, seja interestadual, intermunicipal, no que se refere ao uso rodoviário.

O direito à gratuidade se estende às crianças, Idosos e aos Portadores de Necessidades Especiais (PNE), um direito personalíssimo a ser exercido pelo consumidor o que ao fornecedor transportador caso venha a descumprir com as suas obrigações estará sujeito ao dever de indenizar, ensejando ao cumprimento da responsabilidade civil em reparar o dano causado ao consumidor.

Direito à Gratuidade – Crianças

O passageiro tem direito a transportar, sem pagamento, uma criança de até seis anos incompletos, por responsável, desde que não ocupe poltrona, observadas as disposições legais e regulamentares aplicáveis ao transporte de menores, conforme previsto no artigo 6º da Resolução nº 1.383, de 29/03/2006, alterada pela Resolução nº 1.922, de 28/03/2007, da ANTT.

Direito à Gratuidade – Idosos

O direito à gratuidade a ser exercido pelo Idoso ao contratar o serviço de transporte rodoviário de passageiros, está regulado pela Resolução nº 1.692, de 24/10/2006, dando o cumprimento do instituído pelo Estatuto do Idoso – Lei nº 10.741/2003 e ao Decreto 5.934/2006.

O idoso com idade mínima de 60 anos e que possua renda mensal igual ou inferior a dois salários mínimos tem direito à gratuidade no transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Para garantir a gratuidade, as empresas prestadoras do serviço deverão reservar duas vagas gratuitas para os idosos na condição especificada em cada veículo do serviço convencional.

Caso estes assentos estejam preenchidos, o idoso na condição acima terá direito ao desconto mínimo de cinquenta por cento do valor da passagem no veículo convencional conforme Resolução nº 1.692, de 24 de outubro de 2006.

O idoso, com direito à gratuidade, poderá marcar o seu bilhete de viagem a partir de 30 dias úteis até 3 horas antes do início da viagem.

Documentos necessários à concessão da Gratuidade ao Idoso

A prova de idade do idoso far-se-á mediante apresentação do original de qualquer documento pessoal, com fé pública, que contenha foto.

A comprovação de renda será feita mediante apresentação de um dos seguintes documentos, Carteira de Trabalho e Previdência Social com anotações atualizadas, contracheque de pagamento ou documento expedido pelo empregador, carnê contribuição para o Instituto Nacional de Seguro Social – INSS, extrato de pagamento de benefício ou declaração fornecida pelo INSS ou outro regime de previdência social público ou privado, documento ou carteira emitida pelas Secretarias Estaduais ou Municipais de Assistência Social ou congêneres.

Prazos

O idoso, para fazer uso da gratuidade, deverá solicitar um único "Bilhete de Viagem do Idoso", nos pontos de venda próprios da transportadora, com antecedência de, pelo menos, três horas em relação ao horário de partida do ponto inicial da Linha do serviço de transporte, podendo solicitar a emissão do bilhete de viagem de retorno, respeitados os procedimentos da venda de bilhete de passagem, no que couber.

Para adquirir o bilhete de passagem com desconto, o idoso deverá obedecer aos seguintes prazos:

a) para viagens com distância de até 500 km, com, no máximo, seis horas de antecedência;

b) para viagens com distância acima de 500 km, com, no máximo, doze horas de antecedência,

Exemplos:

Para viagens até 500 km, se o horário da viagem for às 20:00 horas, o idoso deverá solicitar o bilhete a partir das 14:00 horas do mesmo dia.

Para viagens acima de 500 km, se o horário da viagem for às 20:00 horas, o idoso deverá solicitar o bilhete a partir das 8:00 horas do mesmo dia.

Direito à Gratuidade – Portadores de Necessidades Especiais (PNE)

Os portadores de necessidades especiais física, mental, visual ou auditiva, comprovadamente carentes, têm direito à gratuidade em dois assentos em cada veículo do serviço convencional de transporte interestadual de passageiros.

Para utilizar esse benefício é necessária a obtenção de Passe Livre no Ministério dos Transportes.

Documentos para o passe livre

Cópia de um documento de identificação, podendo ser um  dos seguintes documentos:

Certidão de nascimento; certidão de casamento; certidão de reservista; carteira de identidade; carteira de trabalho e previdência social; título de eleitor.  Atestado (laudo) da Equipe Multiprofissional do Sistema Único de Saúde (SUS), comprovando a deficiência ou incapacidade do interessado.  

Requerimento com declaração de que possui renda familiar mensal per capita igual ou inferior a um salário mínimo nacional.

Bases: Resolução nº 1.383, de 29/03/2006, alterada pela Resolução nº 1.922, de 28/03/2007, Resolução nº 1.692, de 24/10/2006 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), artigo 40 do Estatuto do Idoso – Lei nº 10.741/2003 e Decreto nº 5.934/2006.

DIREITO À GRATUIDADE SOCIAL NO SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS DE PASSAGEIROS NO ÂMBITO MUNICIPAL – UMA SUGESTÃO

                

                                  Projeto de Lei nº      /2016

Institui e disciplina as gratuidades sociais nos Sistemas de Transportes Coletivos de Passageiros do Município do Cabo de Santo Agostinho, e dá outras providências.  

CAPÍTULO I

DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º - Ficam asseguradas as gratuidades das passagens em transportes coletivos, no âmbito das linhas integrantes dos Sistemas de Transportes Coletivos de Passageiros do Município do Cabo de Santo Agostinho para as seguintes categorias de usuários:

I – Policial Militar, Policial Civil e Guardas Civis Municipais; 

II – As Pessoas com Deficiência, aos Portadores de Necessidades Especiais e aos Portadores de Patologias Crônicas;

III – Idosos maiores de 60 anos;

IV - Crianças de até 6 (seis) anos, e

V – Carteiros da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.

§ 1º - Os beneficiários das gratuidades asseguradas por esta Lei, para terem acesso aos Sistemas de Transportes Coletivos de Passageiros deverão portar o Smart Card, exceto os Carteiros, os Policiais Militares e Policiais Civis, devidamente identificados, bem como os idosos maiores de 65 anos, desde que devidamente identificado.

§ 2º - O cartão Smart Card que será fornecido pela Secretaria Municipal de Defesa Social aos Idosos, maiores de 60 anos e menores de 65 anos, as Crianças de até 6 (seis) anos, aos Guardas Civis Municipais, aos Portadores de Deficiências, aos Portadores de Necessidades Especiais e aos Portadores de Patologias Crônicas, bem como acompanhantes, será confeccionados sem qualquer ônus para os beneficiários. 

§ 3º - Aos idosos, maiores de 60 anos e menores de 65 anos, será fornecido o Smart Card, tendo em vista que aos idosos maiores de 65 anos, fica assegurada a gratuidade dos transportes coletivos públicos urbanos e semi-urbanos, exceto nos serviços seletivos e especiais, quando prestados paralelamente aos serviços regulares, na forma do Art. 39, da Lei Federal n.º 10.741 – Estatuto do Idoso, desde que devidamente identificado.

§ 4º - Em caso de perda do Smart Card, a segunda via será arcada pelo beneficiário, devendo este pagar, a título de reaquisição, o valor de 10 (dez) vezes da tarifa vigente do Anel utilizado. 

§ 5º - Cartão inteligente, também conhecido como Smart Card é um cartão que geralmente assemelha-se em forma e dimensões a um cartão de crédito convencional de plástico com tarja magnética, que é utilizado no Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Cabo de Santo Agostinho.

§ 6º - Os cartões de gratuidade deverão conter, em sua face externa, nome, número da carteira de identidade e foto do portador, data de nascimento e outros dados que se fizerem necessários, além do modo da gratuidade.

CAPÍTULO II

DAS EXIGÊNCIAS PARA CONCESSÃO DAS GRATUIDADES

Art. 2º - O uso das gratuidades pelo Policial Militar e Policial Civil, devidamente identificados, ficará condicionado ao número de 2 dois, por veículo a cada viagem no âmbito do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros - STPP.

Art. 3º - Serão considerados aptos a gozarem das gratuidades constantes do Inciso II, do Art. 1º, todos aqueles indivíduos que além de possuir alguma espécie de deficiência, necessidade especial ou patologia crônica, tenha renda familiar igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos.

Art. 4º - Serão considerados Portadores de Deficiência, Portadores de Necessidades Especiais ou Patologias Crônicas, para efeito desta Lei, os seguintes casos:

§ 1º - Considerar-se-á Pessoa Portadora de Deficiência Física e/ou Sensorial:

I – Pessoa com Deficiência Física, a pessoa que tiver: amputação total ou parcial, de membro inferior, que prejudique a deambulação ativa; amputação total ou parcial, de membro superior, que prejudique a preensão ou a sustentação da pessoa; atrofia ou deformidade total ou parcial, de membro inferior, que prejudique a deambulação ativa; atrofia ou deformidade total ou parcial, de membro superior, que prejudique a preensão ou a sustentação da pessoa; e paraplegia, ou hemiplegia ou tetraplegia, artrose severa, doença do sistema nervoso central ou periférico, que prejudiquem a capacidade de deambulação ativa, a preensão ou a sustentação da pessoa: 

a) Não se enquadram neste Inciso os casos e ausência de um dedo por mão e de ausência de uma falange por dedo; e os casos de ausência de um artelho por pé e de ausência de uma falange por artelho, e

II – Pessoa com deficiência sensorial, a saber: deficiente visual: para aqueles que apresentam ausência total de visão, ou acuidade visual não excedente a um décimo pelos optótipos de Snellen, no melhor olho, após correção ótica; ou para aqueles cujo campo visual seja menor ou igual a vinte por cento, no melhor olho, desde que sem auxílio de aparelho que aumente este campo visual; e deficiente auditivo: a pessoa cuja acuidade auditiva somente se verifica a partir de 41 (quarenta e um) decibéis, até a surdez profunda.

§ 2º - Considerar-se-á Portador de Necessidades Especiais:

I - pessoa portadora de déficit cognitivo congênito ou adquirido, nanismo e paralisia cerebral.

§ 3º - Considerar-se-á Portador de Patologia Crônica os indivíduos que apresentem as referidas enfermidades:

a) insuficiência renal crônica, em terapia renal substitutiva;

b) câncer, em tratamento de quimioterapia ou radioterapia;

c) transtornos mentais com atendimento continuado em Núcleos, Centros ou Instituições de Atenção Psicossociais, Escolas de Educação Especial, Serviços Residenciais Terapêuticos e Oficinas Terapêuticas;

d) Portadores de HIV - AIDS, em tratamento específico;

e) hemofilia, em tratamento, e

f) esclerose múltipla, em tratamento.

§ 4º - Pessoa com Deficiência Múltipla, aquele que apresenta a associação de duas ou mais Deficiências.

CAPÍTULO III

DA CONCESSÃO DOS CRÉDITOS DAS GRATUIDADES

Art. 5º - Para a obtenção do Smart Card que habilitará os beneficiários das gratuidades a ter acesso ao Sistema de Transportes Públicos de Passageiros do Cabo de Santo Agostinho, será exigido cadastramento prévio sob a responsabilidade da Secretaria Municipal de Defesa Social, com a cooperação das entidades representativas dos Portadores de Deficiência, dos Portadores de Necessidades Especiais, Doentes Crônicos, Crianças e Idosos.

§ 1º - A documentação necessária para a realização do cadastramento dos beneficiários das gratuidades, bem como dos acompanhantes, será estabelecida através de Ato administrativo da Secretaria Municipal de Defesa Social responsável pela gestão do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros do Cabo de Santo Agostinho.

§ 2º - O Smart Card que concede o acesso do beneficiário da gratuidade ao Sistema de Transportes Públicos de Passageiros - STPP será alimentado com o número de 40 (quarenta) créditos mensais, havendo hipóteses excepcionais, indicadas nos Incisos infra, que impliquem na necessidade de utilização de número inferior ou superior de créditos, chegando à concessão ao limite máximo de 80 (oitenta) créditos mensais:

I – O crédito poderá ser inferior a 40 (quarenta) quando se verificar que o usuário do benefício da gratuidade possui tratamento patologia crônico, intermitente ou esporádico, ficando garantido, dentro da quantidade de créditos oferecido mais 4 (quatro) créditos para casos fortuitos que possam ocorrer;  

II – O crédito poderá ser aumentado na hipótese do usuário utilizar-se, para a locomoção diária entre sua residência, e/ou escola/instituição de tratamento médico, de 4 (quatro) créditos, sendo 2 (dois) para a ida e 2 (dois) para retorno, e

III – O crédito também poderá ser aumentado na hipótese de usuários que necessitem de acompanhamento médico em dois turnos e/ou em localidades diversas.

§ 3º - A concessão dos créditos excepcionais, dispostos nos Incisos I e II do Parágrafo anterior, ficarão condicionados a solicitação escrita dos beneficiários das gratuidades, com a respectiva comprovação da necessidade, ficando o seu deferimento a cargo da apreciação da Secretaria Municipal de Defesa Social, responsável pela gestão do Sistema de Transportes Públicos de Passageiros do Cabo de Santo Agostinho.

§ 4º - O Smart Card que concede o acesso do beneficiário da gratuidade ao Sistema de Transportes Públicos de Passageiros – STPP, para o Guarda Civil Municipal será alimentado com o número de créditos mensais, em função de sua escala de serviço.

Art. 6º - Para as Pessoas com Deficiência, Portadores de Necessidades Especiais e Portadores de Patologias Crônicas de qualquer idade, possuidores de renda familiar igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos, a depender da enfermidade e da prescrição médica, será concedido o direito de locomoção pelo Sistema de Transportes Públicos de Passageiros - STPP auxiliado por um único acompanhante.

§ 1º - Ao acompanhante, será fornecido um Smart Card vinculado ao do beneficiário da gratuidade, não podendo nenhum dos dois trafegar ou permanecer sozinho no veículo.

§ 2º - Aos menores de 12 (doze) anos que preencham as condições de serem Pessoas com Deficiência, Necessidade Especial ou Patologia Crônica; com renda familiar igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos, terão direito a trafegarem com acompanhante.  

CAPÍTULO IV

DAS RESERVAS DOS ASSENTOS

Art. 7o - Nos veículos dos Sistemas de Transportes Coletivos de Passageiros do Município do Cabo de Santo Agostinho de que trata esta Lei, serão reservados:

I - 8 (oito) assentos nas linhas do Sistema Convencional realizadas por ônibus, devidamente identificados com a placa de reservado preferencialmente para Idosos e Portador de Deficiência, sendo que só será permitido o acesso de 8 (oito) beneficiários gratuitos por viagem;

II - 4 (quatro) assentos nas linhas do Sistema Complementar realizadas por micro - ônibus, devidamente identificados com a placa de reservado preferencialmente para Idosos e Portador de Deficiência, sendo que só será permitido o acesso de 4 (quatro) beneficiários gratuitos por viagem, e

III – E em se tratando de uma última viagem das linhas dos dois Sistemas será permitido o acesso de excedentes de beneficiários.

CAPÍTULO V

DO ACESSO DOS BENEFICIÁRIOS DE GRATUIDADE

Art. 8º - Os beneficiários contemplados no Inciso V, do Art 1º, da presente Lei, para fazerem uso da gratuidade, deverão estar devidamente fardados, e somente terão acesso ao Sistema de Transportes Públicos de Passageiros - STPP, de modo gratuito, de segunda a sexta-feira, no horário das 8h ás 18h.

Parágrafo Único – A presente gratuidade justifica-se por força de Decreto Federal, que prevê o benefício aos Carteiros para realizar o encargo de entrega de encomendas e correspondências, subsistindo os efeitos da mencionada gratuidade enquanto perdurar a vigência do regramento federal.

Art. 9º - Os beneficiários contemplados no Inciso IV, do Art 1º, da supracitada Lei, para fazerem uso da gratuidade, deverão estar devidamente acompanhados dos pais ou responsável.

Art. 10 - O acesso dos beneficiários de gratuidade no Sistema de Transportes Públicos de Passageiros - STPP, portadores do “Smart Card” emitido pela Secretaria Municipal de Defesa Social, deverá ser feito pela porta de embarque dos veículos dos Sistemas de Transportes, devendo aproximar o cartão no validador para que sua passagem seja registrada.

§ 1º - O acesso pela porta de desembarque será tolerado, exclusivamente, aos seguintes beneficiários:

 I - Carteiros da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos;

 II - Policiais Militares e Policiais Civis, e 

 III - Idosos maiores de 65 anos.

§ 2º - O acesso pela porta de desembarque também será tolerado ao idoso com mais de 60 anos com dificuldade de locomoção que o impossibilite o acesso pela catraca, portando o Smart Card e a gestante que não tiver condições de passar pela catraca, devendo ambos registrar as suas respectivas passagens.

CAPÍTULO VI

DAS PENALIDADES

Art. 9° - Os beneficiários de gratuidades que descumprir a presente Lei ou fazer uso indevido do benefício serão suspensos por 30 (trinta) dias e sua reincidência poderá ser motivo de cassação do benefício.

Art. 10 – A Empresa Permissionária dos Sistemas de Transportes que não cumprir o estabelecido no Capítulo IV - Das Reservas dos Assentos ou facilitar o acesso de qualquer outra pessoa ao veículo, sem o pagamento da passagem, será responsabilizado pela irregularidade, podendo ser advertida, por escrito ou ter suspensa a sua Permissão, com prejuízo da multa no que couber.

Art. 11 - Ocorrendo a desobediência ao determinado nesta Lei, por parte do usuário, o motorista do veículo deverá dirigir-se à unidade policial mais próxima ou buscar apoio junto à fiscalização da Secretaria Municipal de Defesa Social.

Art.12 - Ficam as Empresas Permissionárias dos Sistemas de Transportes, obrigadas a adotar as seguintes providências:

a) Afixar aviso na parte interna do veículo, em local de fácil leitura junto às portas de embarque e desembarque, discriminando os que teem direito ao acesso por essas portas mencionando a Lei das Gratuidades;

b) Instruir seu pessoal de operação quanto ao fiel cumprimento da presente Lei, e

c) Manter fiscalização própria, com fiscais devidamente identificados atuando em pontos estratégicos, visando orientar e impedir a utilização do privilégio do ingresso pela porta de desembarque, por quem não tenha esse direito.

Art.13 – Os Agentes da Autoridade de Trânsito da Secretaria Municipal de Defesa Social deverão manter-se vigilantes no que concerne a aplicação do Código de Trânsito Brasileiro, quanto às infrações de trânsito e concomitantemente enquadrar no Regulamento dos Sistemas de Transportes Coletivos de Passageiros do Município do Cabo de Santo Agostinho as Empresas Permissionárias infratoras.

Art.14 - A competência para aplicação das penalidades previstas na presente Lei é exclusiva da Autoridade de Trânsito da Secretaria Municipal de Defesa Social, assegurados os princípios do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa.

CAPÍTULO VII

DO FINANCIAMENTO DAS GRATUIDADES

Art.15 – As gratuidades com acesso pela porta de desembarque de passageiros nos dois Sistemas de Transportes terá sua fonte de custeio às expensas dos valores que as Empresas Permissionárias deverão pagar a título da outorga prevista no Art. 4º, da Lei nº 2.900, de 20 de junho de 2012.

§ 1º - O valor da outorga prevista no Art. 4º, da Lei nº 2.900, de 20 de junho de 2012, será estabelecido no diagnóstico atualizado do STPP – CSA, e seu valor e forma de pagamento definidos por Decreto do Chefe do Poder Executivo Municipal.

§ 2º - As Empresas Permissionárias nos termos da Lei das Gratuidades controlarão a quantidade de acessos através de mecanismo próprio, devendo informar a Secretaria Municipal de Defesa Social a contabilização mensal dessas gratuidades concedidas.

§ 3º - Anualmente haverá um encontro de contas sobre as referidas gratuidades.  

Art.16 – As gratuidades com acesso pela porta de embarque de passageiros nos dois Sistemas de Transportes, utilizando o Smart Card, só poderá ser concedida com fonte de receita vinculada, que objetiva manter o equilíbrio econômico financeiro dos Contratos firmados com as Empresas Permissionárias. 

§ 1º - O Poder Executivo deverá custear as gratuidades supracitadas com receitas orçamentárias:

I – Dos tributos incidentes sobre os dois Sistemas de Transportes que operam o STPP – CSA:

a) Do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza, e

b) Da Remuneração por Serviços Técnicos.

II - Dos Fundos Municipais dos beneficiários das gratuidades sociais dos Sistemas de Transportes, e finalmente

III – Da Secretaria Municipal de Defesa Social.

CAPÍTULO VIII

DAS DISPOSIÇÕES DIVERSAS E TRANSITÓRIAS

Art. 17 - Os procedimentos, Atos e Instruções Normativas necessárias à operacionalização dos benefícios, bem como as possíveis suspensões serão definidas por Ato próprio da Secretaria Municipal de Defesa Social.

Art. 18 – O Poder Executivo Municipal regulamentará a presente Lei no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar da data de sua publicação.

Art. 19 - As despesas com a execução da presente Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário. 

Art. 20 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 21 - Revogam-se as disposições em contrário.

Cabo de Santo Agostinho, em 22 de novembro de 2016.

JOSÉ IVALDO GOMES

Prefeito

Minuta desenvolvida por: Ilo Jorge de Souza Pereira

Assessor Técnico da SMDS